Horváth Csaba MSZP-s főpolgármesterjelölt-aspiráns épp dugódíból finanszírozott ingyenes tömegközlekedést ígér. Ezzel a konkrét javaslattal sokat nem is foglalkoznék, egyrészt mert az egyre inkább komolytalanná váló MSZP-vel sem éri meg, másrészt mert sem politikailag sem szakmailag nem áll meg a lábán a dolog.

Ha viszont a konkrét esettől függetlenül nézzük, akkor hosszú távon szerintem mindenképpen egy értelmes és reális cél lenne az ingyenes tömegközlekedés. Eleinte nyilván P+R kiépítéssel, járatbővítéssel, dugódíjjal és árcsökkentéssel-struktúraváltással kell kezdeni, de hosszú távú célként, mintegy irányjelzőként ott kell legyen.

Közérdek. Minden egyes városban közlekedő autó - legyen helyi lakosé vagy vidékié - mérhetetlenül káros. Összességében 1-3 évvel csökkentik az átlagéletkort, brutálisan megnövelik a légúti betegségek számát, mindennapi közösségi életre alkalmatlanná teszik a belvárost, milliárdos károkat okoznak az épületekben és a dugókkal napi szinten órákat vesznek el az emberek életéből. Mindezt pedig semmivel nem kompenzálják, hiába vannak viszonylag magas adóterhek, azok semmit nem segítenek a fenti problémákon.

Azaz a megoldás egyértelműen azt elérni, hogy az emberek ne akarjanak minden nap autóval közlekedni, időben, anyagilag és kényelmileg is a közösségi vagy kerékpáros közlekedést preferálják. (Egyébként viszonylag fontos lehetne a lakosság mobilitását is növelni, hiszen ha az emberek a nálunk nagyobb területű országokban megszokott módon közelebb költöznének a munkavégzésük helyéhez, jelentősen csökkenne a közlekedéssel okozott környezeti terhelés. Persze ennek egyelőre nem csak kulturális hagyományai nincsenek, de a jelenlegi elképesztő szintű munkanélküliségi ráta és alacsony megtakarítási szint mellett az emberek bármilyen messze lévő munkát kénytelenek elvállalni, költözésre pedig nincs lehetőségük.) Itt kihangsúlyoznám, hogy bár igen, a közösségnek okozott károk miatt nyilván "büntető" jellegű tevékenységre is szükség van az autózás visszaszorítása érdekében, a nézőpontunk nem ez kell legyen. Azon emberek nagy része ugyanis, akik mindennapi városi közlekedésre autót használnak, meg vannak róla győződve, hogy számukra jelenleg ez a legpraktikusabb, akár elengedhetetlenül szükséges megoldás. Az nem kérdés, hogy ők 20 év múlva nem fognak városban autózni, a jelen tendenciák szerint ugyanis ez fenntarthatatlan és katasztrófikus hatásokkal járna. Azaz a kérdés az: mit tudunk tenni annak érdekében, hogy a jelenleg városban autóval közlekedő emberek minél hamarabb és minél jobb érzéssel váltsanak alternatív közlekedési eszközre. Ha sarkítani és egyértelműen fogalmazni akarok, azt mondhatnám, hogy az alternatív közlekedéspolitika legfőbb feladata, hogy a mai autósok 20 év múlva minél boldogabbak legyenek az alternatív közlekedési lehetőségeikkel.

És ebbe persze rengeteg minden beletartozik. Mint fent is utaltam rá, illetve mint minden szakmai szervezet rengeteget beszél róla, át kell alakítani a közösségi közlekedés szerkezetét, a városit összekapcsolni az elővárosival, az országossal, a P+R parkolókkal és a kerékpáros útvonalakkal. Át kell alakítani a BKV-t, átlátható döntéshozatali, végrehajtási és számonkérési mechanizmusok kellenek. Át kell alakítani a jegystruktúrát idő- és zónaalapú rendszerre. Fejleszteni kell a kötöttpályás hálózatot és az utasszámnak megfelelően sűríteni a járatokat, ahol szükséges. Fejleszteni kell a járműparkot és szinten tartani a minőségét. Bővíteni kell a forgalomcsillapított, emberi életre alkalmas közterületek körét és dugódíjas zöldzónákat kell létrehozni.

De mindezen törekvések ugyanarról szólnak. Hogy Budapest egy élhető város legyen. Ahol jó kint lenni az utcákon, ahol jó gyerekkel sétálni, ahol szívesen leülünk barátainkkal, ahol a lakásunk nem egy autópályával kombinált parkolóházban található, ahol nem okoz százezreknek anyagi nehézséget 2-3 kerületnyit utazni... És ehhez a közösségi közlekedés arányának intenzív növekedése adhat a legtöbbet. És hasonlóan az oktatáshoz vagy az egészségügyhöz, a tömegközlekedésnél sem csak arról van szó, hogy mindenkinek alapvető emberi joga kell legyen az ehhez való hozzáférés. Hanem arról is, hogy minden egyes emberrel, aki nem autóban ül, milliónyian nyerünk valamit. Életet, egészséget, időt és pénzt is.

A legfőbb érv az ingyenes tömegközlekedés ellen természetesen, hogy sokba kerülne, hiszen egy nagyjából 100 milliárdos tételt kellene tudnia az államnak minden évben kifizetnie, ami tagadhatatlan, hogy a semmiből nehezen teremthető elő.

Én viszont megfordítanám ezt a kérdést. Ugyan a tiszta levegővel és élhető környezettel kapcsolatos legnagyobb előnyök nem forintosíthatók, nézzük most négy tételnek csak az anyagi oldalát.

• A rendszerváltás óta budapesten az allergiások száma kilencszeresére, a tüdőrákos betegeké háromszorosára, de hasonló arányokat produkál a többi légúti betegség is. Csak az ő gyógyítási költségük önmagában 50 milliárd körüli összeget emészt fel évente.
• Az aktuális felmérések szerint a budapesti lakosok átlagosan 3 évvel élnek rövidebb ideig a légszennyezés miatt, mint élhetnének. Ha az embereknek csak negyede lenne dolgozó, ez akkor is 4,5 milliárd munkaóra kiesés, ami átlagos munkabérrel és élettartammal számolva évi 35 milliárd nettó munkabér és ezzel azonos nagyságrendű adó esik ki.
• A város lehetőségeit régen túllépő autós forgalom hatalmas dugókat okoz. Ez növeli a költségeket a dugóban töltött idő értékével és a lassabb közlekedés miatt felhasznált extra benzinmennyiség értékével. Jelenleg a budapesti utazás időbeli és üzemanyagbeli költsége nagyjából 300 milliárd forint, ebből konzervatív becslés szerint is 100-150 milliárdot a dugók miatt 15-20 km/h-ra csökkent átlagsebesség okoz.
• A szmog jól láthatóan tönkre teszi a házak homlokzatát, függetlenül attól, hogy van-e pénz a felújításra vagy sem, a kár jelentkezik. Bár pontos számokat nem ismerünk, a - műemlékeknél kifejezetten magas - felújítási költségeket figyelembe véve egyértelmű, hogy évente többmilliárdos kárral számolhatunk.

Kiemelném, hogy az egészséges élethez való jog, a környezetünkkel kapcsolatos önrendelkezés és ehhez hasonló érvek számomra mindezeknél jóval dominánsabbak. De azt láthatjuk, hogy ha kizárólag egy érzéketlen-embertelen anyagi szemüvegen keresztül nézzük is a városi közlekedés helyzetét, akkor is a BKV teljes működési költségének kétszeresét költjük el évente arra, hogy rövidebb ideig éljünk, többet legyünk betegek és kulturált életre alkalmatlan legyen a városunk.

Messze van még az az állapot, amikor a tömegközlekedés és kerékpározás ténylegesen majd' mindenkinek kellemesebb választás lesz az autózáshoz képest, sokat kell még addig változtatni. Azt azonban fontos látni, hogy egy intenzíven ingyenes közösségi közlekedésre épülő várost nem hogy nem lehetetlen anyagilag megvalósítani, hanem össztársadalmi szintén még megtakarítani is tudunk vele...

(Felhasznált irodalom: Erhárt Szilárd: 'A budapesti közlekedési dugók okai és következményei' és a Levegő Munkacsoport légszennyezés témájú kiadványai)