Az ingyenes tömegközlekedés anyagi háttere

Kopiás Attila Steve 2010.05.01. 16:41

Horváth Csaba MSZP-s főpolgármesterjelölt-aspiráns épp dugódíból finanszírozott ingyenes tömegközlekedést ígér. Ezzel a konkrét javaslattal sokat nem is foglalkoznék, egyrészt mert az egyre inkább komolytalanná váló MSZP-vel sem éri meg, másrészt mert sem politikailag sem szakmailag nem áll meg a lábán a dolog.

Ha viszont a konkrét esettől függetlenül nézzük, akkor hosszú távon szerintem mindenképpen egy értelmes és reális cél lenne az ingyenes tömegközlekedés. Eleinte nyilván P+R kiépítéssel, járatbővítéssel, dugódíjjal és árcsökkentéssel-struktúraváltással kell kezdeni, de hosszú távú célként, mintegy irányjelzőként ott kell legyen.

Közérdek. Minden egyes városban közlekedő autó - legyen helyi lakosé vagy vidékié - mérhetetlenül káros. Összességében 1-3 évvel csökkentik az átlagéletkort, brutálisan megnövelik a légúti betegségek számát, mindennapi közösségi életre alkalmatlanná teszik a belvárost, milliárdos károkat okoznak az épületekben és a dugókkal napi szinten órákat vesznek el az emberek életéből. Mindezt pedig semmivel nem kompenzálják, hiába vannak viszonylag magas adóterhek, azok semmit nem segítenek a fenti problémákon.

Azaz a megoldás egyértelműen azt elérni, hogy az emberek ne akarjanak minden nap autóval közlekedni, időben, anyagilag és kényelmileg is a közösségi vagy kerékpáros közlekedést preferálják. (Egyébként viszonylag fontos lehetne a lakosság mobilitását is növelni, hiszen ha az emberek a nálunk nagyobb területű országokban megszokott módon közelebb költöznének a munkavégzésük helyéhez, jelentősen csökkenne a közlekedéssel okozott környezeti terhelés. Persze ennek egyelőre nem csak kulturális hagyományai nincsenek, de a jelenlegi elképesztő szintű munkanélküliségi ráta és alacsony megtakarítási szint mellett az emberek bármilyen messze lévő munkát kénytelenek elvállalni, költözésre pedig nincs lehetőségük.) Itt kihangsúlyoznám, hogy bár igen, a közösségnek okozott károk miatt nyilván "büntető" jellegű tevékenységre is szükség van az autózás visszaszorítása érdekében, a nézőpontunk nem ez kell legyen. Azon emberek nagy része ugyanis, akik mindennapi városi közlekedésre autót használnak, meg vannak róla győződve, hogy számukra jelenleg ez a legpraktikusabb, akár elengedhetetlenül szükséges megoldás. Az nem kérdés, hogy ők 20 év múlva nem fognak városban autózni, a jelen tendenciák szerint ugyanis ez fenntarthatatlan és katasztrófikus hatásokkal járna. Azaz a kérdés az: mit tudunk tenni annak érdekében, hogy a jelenleg városban autóval közlekedő emberek minél hamarabb és minél jobb érzéssel váltsanak alternatív közlekedési eszközre. Ha sarkítani és egyértelműen fogalmazni akarok, azt mondhatnám, hogy az alternatív közlekedéspolitika legfőbb feladata, hogy a mai autósok 20 év múlva minél boldogabbak legyenek az alternatív közlekedési lehetőségeikkel.

És ebbe persze rengeteg minden beletartozik. Mint fent is utaltam rá, illetve mint minden szakmai szervezet rengeteget beszél róla, át kell alakítani a közösségi közlekedés szerkezetét, a városit összekapcsolni az elővárosival, az országossal, a P+R parkolókkal és a kerékpáros útvonalakkal. Át kell alakítani a BKV-t, átlátható döntéshozatali, végrehajtási és számonkérési mechanizmusok kellenek. Át kell alakítani a jegystruktúrát idő- és zónaalapú rendszerre. Fejleszteni kell a kötöttpályás hálózatot és az utasszámnak megfelelően sűríteni a járatokat, ahol szükséges. Fejleszteni kell a járműparkot és szinten tartani a minőségét. Bővíteni kell a forgalomcsillapított, emberi életre alkalmas közterületek körét és dugódíjas zöldzónákat kell létrehozni.

De mindezen törekvések ugyanarról szólnak. Hogy Budapest egy élhető város legyen. Ahol jó kint lenni az utcákon, ahol jó gyerekkel sétálni, ahol szívesen leülünk barátainkkal, ahol a lakásunk nem egy autópályával kombinált parkolóházban található, ahol nem okoz százezreknek anyagi nehézséget 2-3 kerületnyit utazni... És ehhez a közösségi közlekedés arányának intenzív növekedése adhat a legtöbbet. És hasonlóan az oktatáshoz vagy az egészségügyhöz, a tömegközlekedésnél sem csak arról van szó, hogy mindenkinek alapvető emberi joga kell legyen az ehhez való hozzáférés. Hanem arról is, hogy minden egyes emberrel, aki nem autóban ül, milliónyian nyerünk valamit. Életet, egészséget, időt és pénzt is.

A legfőbb érv az ingyenes tömegközlekedés ellen természetesen, hogy sokba kerülne, hiszen egy nagyjából 100 milliárdos tételt kellene tudnia az államnak minden évben kifizetnie, ami tagadhatatlan, hogy a semmiből nehezen teremthető elő.

Én viszont megfordítanám ezt a kérdést. Ugyan a tiszta levegővel és élhető környezettel kapcsolatos legnagyobb előnyök nem forintosíthatók, nézzük most négy tételnek csak az anyagi oldalát.

  • A rendszerváltás óta budapesten az allergiások száma kilencszeresére, a tüdőrákos betegeké háromszorosára, de hasonló arányokat produkál a többi légúti betegség is. Csak az ő gyógyítási költségük önmagában 50 milliárd körüli összeget emészt fel évente.
  • Az aktuális felmérések szerint a budapesti lakosok átlagosan 3 évvel élnek rövidebb ideig a légszennyezés miatt, mint élhetnének. Ha az embereknek csak negyede lenne dolgozó, ez akkor is 4,5 milliárd munkaóra kiesés, ami átlagos munkabérrel és élettartammal számolva évi 35 milliárd nettó munkabér és ezzel azonos nagyságrendű adó esik ki.
  • A város lehetőségeit régen túllépő autós forgalom hatalmas dugókat okoz. Ez növeli a költségeket a dugóban töltött idő értékével és a lassabb közlekedés miatt felhasznált extra benzinmennyiség értékével. Jelenleg a budapesti utazás időbeli és üzemanyagbeli költsége nagyjából 300 milliárd forint, ebből konzervatív becslés szerint is 100-150 milliárdot a dugók miatt 15-20 km/h-ra csökkent átlagsebesség okoz.
  • A szmog jól láthatóan tönkre teszi a házak homlokzatát, függetlenül attól, hogy van-e pénz a felújításra vagy sem, a kár jelentkezik. Bár pontos számokat nem ismerünk, a - műemlékeknél kifejezetten magas - felújítási költségeket figyelembe véve egyértelmű, hogy évente többmilliárdos kárral számolhatunk.

Kiemelném, hogy az egészséges élethez való jog, a környezetünkkel kapcsolatos önrendelkezés és ehhez hasonló érvek számomra mindezeknél jóval dominánsabbak. De azt láthatjuk, hogy ha kizárólag egy érzéketlen-embertelen anyagi szemüvegen keresztül nézzük is a városi közlekedés helyzetét, akkor is a BKV teljes működési költségének kétszeresét költjük el évente arra, hogy rövidebb ideig éljünk, többet legyünk betegek és kulturált életre alkalmatlan legyen a városunk.

Messze van még az az állapot, amikor a tömegközlekedés és kerékpározás ténylegesen majd' mindenkinek kellemesebb választás lesz az autózáshoz képest, sokat kell még addig változtatni. Azt azonban fontos látni, hogy egy intenzíven ingyenes közösségi közlekedésre épülő várost nem hogy nem lehetetlen anyagilag megvalósítani, hanem össztársadalmi szintén még megtakarítani is tudunk vele...

(Felhasznált irodalom: Erhárt Szilárd: 'A budapesti közlekedési dugók okai és következményei' és a Levegő Munkacsoport légszennyezés témájú kiadványai)


A bejegyzés trackback címe:

https://rocknpol.blog.hu/api/trackback/id/tr151966747

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Érdemei elismerése mellett 2010.05.02. 13:01:00

Azon a napon, amikor Mesterházy "elvtársak" szóval nyomatékosította, hová is tartozik, Horváth Csabának volt egy jó híre: „2013-tól díjmentessé tesszük a díjmentes közösségi közlekedést”. Most ne firtassuk - így magyar

Trackback: Ingyen BKV: tehermentesített belvárosi forgalom 2010.05.01. 20:15:13

Azt tudtuk, hogy budapesti szocik lendületből folytatják a kampányt, de azon mi is meglepődtünk, milyen gyorsan eldördült a startpisztoly a választások után. Eljött május elseje és Horváth Csaba, budapesti főpolgármester-jelölt elmondta végre mi a jó h...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

kyanzes (törölt) 2010.05.02. 13:08:23

A céghez három busszal jutnék be 45 perc alatt. Autóval 15 perc (hozzáteszem 10 perc alatt is oda lehet jutni, ha a lámpák éppen úgy váltanak).

Autóval 7 km az út.

Tehát napi 14 km és összesen 20-30 perc autóval.

BKV: napi 90 perc.

Hát egy lófaszt fogok másfél órát buszon ülni. Az havonta 30 óra.

Éves szinten kb 8000 óra.

Hát öreg, azok az évek, amiket nyernél autók nélkül (jobb levegő) bizony elúsznak utazással. "Többet éltem, csak éppen leutaztam baszki." :)

Egyébként szerinted mi történne, ha holnapól tilos lenne autóval közlekedni? Hihetetlen tömegjelenetek lennének.

Egyébként pedig gagyi szar szinvonalú a BKV. Hányadék buszok, metrók és villamosok. Talán még a HÉV a leginkább elfogadható.

Egyszerűen öklendezned kell, ha felszállsz ezekre a járművekre.

Ne is említsük a jellemzően alkoholista/durva/gusztustalan/nagyarcú ellenőröket meg verőembereket.

Be kell lélegezni a cigis leheletű utasok által kifújt levegőt. Mosdatlan emberek.

Ne fárasszuk egymást.

xahib 2010.05.02. 13:08:23

A BKV fenntartása dugódíjból (is) feltételezi, hogy addig van pénz, amíg van dugó. Ha nincs dugó, akkor nem kap elég pénzt a BKV. De a dugódíj (is) azért van, hogy kisebb legyen a dugó...

balintus · http://napoleon.blog.hu 2010.05.02. 13:08:23

a szinvonalat nem szintentartani, hanem emelni kell. Az ingyenességet azért nem pártolom, mert ezzel ésszerűtlen fogyasztást indukálunk, vagy olyanokat terelünk a bkv-ra akik rontják a szinvonalat már a puszta jelenlétükkel is.
Egyébként pedig meggyőződésem hogy a telekocsi valódi alternativája a tömegközlekedésnek már a mai navigációs rendszerekkel és mobilhálózatokkal is.

syklist · http://hanglepel.wordpress.com/ 2010.05.02. 13:08:23

Jó kis összefoglalás, de azzal nem értek egyet, hogy meg lehet ésszerűen valósítani az ingyenes budapesti tömegközlekedést.
Most, amikor az emberek szép lassan kezdenek rájönni, hogy nincs olyan, hogy egy szolgáltatás ingyen van, borzalmasan felelőtlenek tartom az ötlet felvetését.

Lehet, hogy a dugódíj bevezetésekor még sokan behajtanának a belvárosba, amiből elsősorban a tömegközlekedés nagyarányú fejlesztését kéne végigvinni. Persze el lehet játszani a gondolattal, hogy ezen felül még marad +50-60 milliárd forint, hogy a BKV jegyekből származó bevételeit is fedezni lehessen. DE: Mi lesz akkor, amikor már annyira jól ki lesz építve a tömegközlekedési-hálózat, annyira kényelmesek lesznek a buszok/villamosok és mindez ráadásul ingyen, hogy csak nagyon kevés autós fogja magának azt a luxust megengedni, hogy behajtson a városba? Ki fogja akkor az egészet finanszírozni?
Ilyen esetben a logikus az lenne, hogy vissza kell venni az ingyenességet, de ez mindig is problémás volt (lásd vizitdíj) és a politikai populizmus egyik klasszikus melegágya az ingyenesség-nem ingyenesség vita. Ezt a lépést biztos nem merné meglépni az akkori városvezetés. És mi lenne a végén? Szépen megint az államadósságot (közvetve/közvetlenül, ezt nem tudom) fogja növelni az ingyen tömegközlekedés (most ez kb. 130 milliárd évente). Ez a szimpla tényen kívül két apróbb okból is nagyon problémás:
1.) a vidékiek joggal érezhetnék magukat átverve, hogy egy ilyen hülye ötletet az ő adóforintjaikból is fizetnek (ezzel én nem teljesen értek mondjuk egyet)
2.) Pont az ilyen "majd az állam kifizeti"-tranzakciók során szoktak kézen-közön milliárdok eltűnni

Értelmes megoldást lehet találni. A cél az lenne, hogy jobban megérje a tömegközlekedést választani, de az ingyenesség illúzióját kelteni az durva hiba (nem véletlen nincs sehol a világon olyan nagyváros, ahol a tömegközlekedés ingyenes lenne).

molnibalage 2010.05.02. 13:08:23

Csak a húsz évvel későbbi anyagi spórolásból nem fog működni MA a BKV, még ha a számok igazak is.

A másik fele az, hogy a BKV-val sokan akkor sem járnának, ha ingyen lenne, mert egyszerűen nem alternatíva az, hogy MA 100%-os kihasználtság felett van csúcsidőbem, koszos, büdös, sokszor lassú - pl. egy Csepel szigeti agglomerációból Ferihegy 30-40 perc autóval, tömegközlekedéssel 2 óra - és néha már életveszélyes a buszpark állapota miatt.

nyg 2010.05.02. 13:08:23

Azon túl, hogy ez az elképzelés nettó hülyeség, marad még néhány kérdés. Az autósok hány százaléka váltana tömegközlekedésre? 10, 20, 50 százalék?
És az ő helyükre hány százalék "új autós" tolulna be? Miből finanszíroznák a nagyobb járműparkot, a minőségi járműveket, a vidékiek és külföldiek jegyrendszerét?

Energon 2010.05.02. 13:08:23

Gratulálok! Nagyon jó cikk! Széles látókör, össz társadalmi érdekeket figyelembe véve.
Mondjuk a megbetegedések tekintetében szkeptikus vagyok, hogy nem-e országos adatokból van-e vonatkoztatva a rák és tüdőbetegek aránya, mert nagyon magasnak tűnik ez a költség, de nem kérdés, hogy ha ezt le is vonjuk akkor is bőven megérné mindenkinek.

A baj az, hogy ilyen közérthető és összefoglaló üzenetek nem jutnak el a legtöbb emberhez, főleg nem a törvényhozókhoz akik tehetnének is valamit. Pedig ezt így kell csinálni. Közérthetően leírni, felvilágosítani, ösztönözni, megoldani!

Ritka hasznos post, köszönjük.

Szebb Budapestet!
és szép vasárnapot!

Szerintem nagyon jól csinálta a Tibi 2010.05.02. 13:08:23

"és van a végén a városok anyja: Budapest. Csakhogy ez nem olyan anya, aki szoptatja a gyerekeit, ellenkezőleg őt szoptatják a gyerekek, s maradnak mellette örökké satnyák, kicsinyek, vérszegények.'' - Mikszáth Kálmán

kékazég 2010.05.02. 13:08:24

Jó irányba indult a posztoló, de 2 dolgot hozzáfűznék.
1. Sosem lesz, lehet ingyenes egy ekkora városi közösségi közlekedés. Ennek is van szakirodalma, azt is nézd meg.
2. Erhárt Szilárd jó ember, konyít valamicskét a dologhoz, de hogy finoman fogalmazzak, nem éppen a legautentikusabb forrás. Ennek a dugódíjnak született már jobb, frissebb terve is, mint Szilárdé, és a Levegő Munkacsoport állásfoglalása sem a legújabb állapothoz született.
Ha kibírod, akkor ősszel meglátod, milyen munka folyik a háttérben :)

Cifu78 2010.05.02. 13:08:24

Noha teljesen egyetértek a leírtakkal, egy apróságot azért még megjegyeznék: e főváros mellett a többi hazai nagyváros tömegközlekedését is hasonlóan kell megvalósítani!

Asidotus 2010.05.02. 13:08:24

Ha följavítod a tömegközlekedést, egyre többen fogják használni, csökkenni fognak az autók az utakon. Akkor viszont meg megint meg fog nőni az autózás komfortja, hiszen lesznek parkolóhelyek, nem lesznek dugók, és nagyon sokan visszaülnek az autóba. Egy ördögi kör, magában ettől nem fogsz tudni kilépni.
Csak adminisztratív, büntető eszközökkel, amik megtiltják, gyakorlatilag ellehetetlenítik az autózást a nagyvárosban.
Meg a fejekben kellene rendet tenni, hiszen a klasszikus vicc is kimondja, aki 30 év fölött is buszon van, az vagy ellenőr vagy nem sikeres (lúzer). Busszal a nyuggerek meg a diákok járnak, felnőtt ember nem. Ez a közvélekedés.

SandWitch 2010.05.02. 13:08:24

Eléggé szerencsétlen dolognak tartanám a vidéki és budapesti lakosok megkülönböztetését. Horváth eredeti agymenésében azt vázolta, hogy csak a budapesti lakosoknak lenne ingyenes. Már így is épp eléggé káros, hogy ekkora vízfejet növesztettek az országnak, pont ezért olyan élhetetlen a város, mint amilyen. Pont a vidékiek azok, akik túlnyomórészt járművel közelítik meg Pestet. Pont nekik kellene a legnagyobb kedvezményt adni ahhoz, hogy a város szélén tegyék parkolóba a járművet és utazzanak ingyen tömegközlekedéssel. Mivel a vidékiek utálják a pesti közlekedést, biztos vagyok benne, hogy szívesen váltanának. Jelenleg ennek egyik akadálya többek között a méregdrága vonaljegy.

Netuddki. 2010.05.02. 13:08:24

Baromság.
Ez ugyanolyan, mint az adó. Egy társadalmilag elfogadott (nem poénkodni!) szintre kell csökkenteni a viteldíjakat (mondjuk 1-5 embernek már ne érje meg autóba szállni) és kiszűrni a bliccelőket. Könyörtelenül. Aki bliccel 100% biztos legyen benne, hogy elkapják. Ennyi.
Ehhez szerintem minden technikai feltétel adott.

Persze azért nem ártana nem kilopni a BKV pénzét és normális utazási feltételeket teremteni, normális útvonalterv.
Persze ez nemcsak a BKV-ra, hanem gyakorlatilag az összes magyarországi tömegközlekedésre érvényes.

Ami még gusztustalan ebben a kitalációban, hogy miért pont a bp-ieknek? Ja, ott akar nyerni. De akkor is.

Misa76 2010.05.02. 13:08:24

Esetleg le kellene mondani arról a lázas elképzelésről, hogy Budapest New Yorkhoz, Párizshoz, vagy Bécshez mérhető világváros. Kis ország vagyunk, de a főváros, az igen! Elég csak ránézni egy térképre és már látjuk is, miért élhetetlen a város. Az egész ország közlekedése itt fut össze, akinek esze ágában sincs ide jönni az is kénytelen, mert erre megy az autópálya, a vasút. Nem attól lesz világváros, hogy minél több ember és itt (nem véletlenül menekül aki megteheti), hanem attól, hogy érdemes idejönni. Az adóbevételek 40% innét folyik be papíron, mint tudjuk, mert itt vannak bejegyezve a cégek, még ha vidéken folyik is a termelés. Itt van a gazdasági és politikai élte központja, és ez így kényelmes, mert elég macerás lenne kenőpénzeket lehordani Szegedre, vagy Pécsre. Ha elfogadnánk, hogy egy országunk van egy közös kasszán, ahol vidéken sem lovon járnak, és ott is lehetne komoly cégek központját felépíteni, akkor tehermentesíthetnénk a fővárost. A vidékieknek nem kellene felköltözniük vagy ingázniuk naponta, és abudapestieknek sem kellene szívni a közlekedés miatt. Persze itt még egy sza.os elkerülőt sem lehet felépíteni, úgyhogy lehet, hogy az én elképzelésem lázas az élhető fővárosról.

Ugyandehogy (törölt) 2010.05.02. 13:08:24

Valahol azt olvastam, hogy a közszféra bérköltsége évente 300 milliárd....

Strici · http://birkanep.blog.hu 2010.05.02. 13:08:24

Gratulálok!

Hozzáteszem még, hogy valójában nem tudjuk, mennyibe kerülne a BKV lopások nélkül.

Azt viszont tudjuk, hogy az ingyenes közösségi közlekedés miatt megtakaríthatnánk a jegyek és bérletek előállítási költségeit, a jegykezelő és -kiadó automatákat, valamint a mindenki által szeretett ellenőröket.

Forest (törölt) 2010.05.02. 13:08:24

Sajnos ameddig diesel buszokkal próbálja megoldani a városvezetés a tömegközlekedés jelentős hányadát a fővárosban, addig nem nagyon foghatunk az autósokra semmit. A XII kerületben rendszeresen járó Ikarusok hegymenetben annyi károsanyagot nyomnak a levegőbe, amennyit megkockáztatom 50 autó nem termel egyszerre ugyanazon az úton.
Hasonló a helyzet a 7-es vonalán járó Ikarusokkal, és még sorolhatnám.
Alternatívának jó lenne a trolibuszjáratok bővítése, esetleg ahol megoldható a kötöttpályás közlekedés fenntartása, kialakítása, a metróhálózat ésszerű nyomvonalának bővítése.
Ha ezek mind megvannak, elkészültek a P+R-es őrzött parkolóházak (BKV ellenőrök átképzése) az utasidő vagy utaskm arányos chipkártyás informatikai rendszer érintés nélküli leolvbasóval a buszok ajtajában, na, akkor lehetne elkezdeni morfondírozni azon, hogy a diesel buszok, vagy az autók okoznak-e több tüdőrákot a városban.
Egyébként az egészségkárosító hatás kb így néz ki: Diesel üzemű járművek a dobogó csúcsán, mivel a koromszemcsék nem tisztulnak ki a tüdőből, allergizálnak és tüdőrákot okozhatnak (ugye a részecskeszűrő is csak elódázza a problémát) Ezután jönnek a benzin üzemű motorok, melyek már nagyságrendekkel tisztábbak, ezeknél még tisztább üzeműek az LPG (gáz)üzemű járművek, majd az elektromos hajtásúak következnek.
Persze pontosan tudom, hogy a máz alatt tulajdonképpen nem a környezetszennyezés dominál, hanem egyáltalán az autók létezése zavarja pár "szuperzöld" ember szemét, ha holnaptól hirtelen mind tisztán LPG, elektromos, vagy hidrogéncellás lenne, akkor is találnának fogást az autós társadalmon.
Persze ebből a szempontból is még mindig azt fújjuk, hogy a diesel buszokat preferáljuk (6000 és 10000 ccm-es motorokkal) "mert az környezetbarát",.
Hát persze....

Körömcsiga 2010.05.02. 13:08:25

Utópia. Olyan tömegközlekedés soha nem lesz, hogy a csomagjaimat kényelmesen háztól-házig tudjam szállítani. Olyan tömegközlekedés soha nem lesz, ahol többgyerekes családok kényelmetlenség nélkül tudnak közlekedni háztól-házig.
Azt is fel kell fogni, hogy a budapesti közlekedésnek a személyforgalom csupán 40-50%-át teszi ki, ekkor vannak a legnagyobb dugók (reggel 7-9, délután 4-6 óra). Ha a szállítást kiszorítjuk, akkor a város élhetetlen lesz, nem lesznek boltok stb... A mi kedvünkért nem fognak lovaskocsival szállítani a CBA-ba. Azon is el kellene gondolkozni, hogy egy ikarus 260-as busz kb 100x annyi károsanyagot bocsát ki mint egy Euro4-es autó és már az euro5 az új standard lassan.

Avatar 2010.05.02. 13:08:25

A BKV de facto most is ingyenes.
Nem csak a nyugdíjasok és az 50es bicepsz körméretű utazók számára, hanem bárkinek, aki kellő határozottsággal mutat egy tetszőleges papírfecnit a metró mozgólépcsőnél trécselő ún. ellenőröknek (ha épp ott vannak), akiket még sosem láttam, hogy bármit ellenőriztek volna. Találóbb lenne köszönőembereknek hívni őket, ugyanis a "jó napot" és a "köszönöm" fordulatokat váltogatják, attól függetlenül mit dugnak az orruk alá jegy vagy bérlet helyett.
A BKVFigyelő-n is volt már erről poszt. A buszokon meg nagyon ritkán lehet ellenőrökkel találkozni, és mikor ők felszállnak tömegek indulnak meg az ajtók felé, hogy a következő - ellenőr mentes - járattal folytassák utukat.

Nem értem miért nem szerelnek fel legalább a metró bejáratoknál jegyellenőrző automatákat, amik éjjel-nappal képesek dolgozni, és valóban elvégzik az ellenőrzést. A mostani ellenőr gárda csak a pénzt viszi, a feladatát nem látja el.
Aki valódi jegyet, bérletet vesz, az önkéntes adománnyal támogatja a BKV-t, szinte hihetetlen, hogy ekkora bevétele van a cégnek ebből. Talán a cafetériában adható bérletek javítják fel az eredményt.

ejszarny · http://www.ejszarny.hu 2010.05.02. 13:08:25

jó kis post volt ez.

csak ugye felmerül, h ha állami pénzből finanszíroznád ezt, akkor vidéken is kellene...

Rob67 2010.05.02. 13:11:34

Az ötlet baromság, da hogy valaki ezek után még veszi a tollát és megmagyarázza hogy mégis lehetne...
Én nem vagyok narancs szimpatizáns, sőt erősen liberális, de a baromsággal nem érdemes foglalkozni.
A cikk írója miért teszi?
Soha egyetlen városban - legyen az bármilyen fejlett és gazdag - sem sikerült megoldani az ingyenes tömegközlekedést még.
De a cikkíró szerint ez itt megoldható.
Ez aranyos.
Ebben az országban mindenki mindenhez ért, mindent meg tud oldani vagy legalábbis megmagyarázni :)
Csak a saját munkáját nem, azért tart ott az ország ahol most van.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2010.05.02. 13:11:34

Oké, értjük, hogy megéri a tömegközlekedést fejleszteni, de ettől még nem kell ingyenesnek lennie. Egyáltalán nem árt, ha az állampolgár nem veszi természetesnek a szolgáltatásokat.

"Jelenleg a budapesti utazás időbeli és üzemanyagbeli költsége nagyjából 300 milliárd forint, ebből konzervatív becslés szerint is 100-150 milliárdot a dugók miatt 15-20 km/h-ra csökkent átlagsebesség okoz."
Az üzemanyagköltséget az "egyenlet" rossz oldalára írtad. Az nem a költségvetésnek kerül sokba, hanem a lakosságnak. A költségvetésnek jó, mert a nagy része adó.

Horvie 2010.05.02. 13:11:34

jo post!
Egyvalami kimaradt, ami a kedvencem lett volna: Ha nem kell jegy, nem kell ellenőr. Ha nincs ellenőr, nem kell a fél HR osztály, nem kell akkora bérszámfejtő stáb. Nem kell jegyet nyomtatni, nem kell jegyautomata. Nem kell biztonsági személyzet, mert nem kell pofánverjem az orkot. BUT ON THE OTHER HAND, ahogy az angol fogalmaz: Ezek az emberek hirtelen utcára kerülnek, humánusabb szcenárió esetében az állam biztosít nekik MUNKAhelyet, ahol MUNKÁTvégeznek, ezzel gyarapítva a GDP-t, neagyisten elérve, hogy 7napból ne 5, hanem 4 napot kelljen munkával töltened neked, nekem, neki, nekünk. Élhetőbbé akkor válna a világ, ha a dolgozó emberek legalább 80-85%-a termelne és nem azt dolgozná, hogy a dolgozót szivatja, pl parkolási büntetéssel, ennek megállapításával, kiszámlázásával, kiküldésével, behajtásával, ügyvéd fizetésével. Remélem ezeket nem csak én látom így.

Dr. simonmondja. · http://off.blog.hirszerzo.hu/ 2010.05.02. 13:11:35

Szerintem akkor kell megvalósítani, amikor lehet.
Ha most az önkormányzati kampány miatt végre szó lehet környezetvédelemről is, akkor most kell.
Egy olyan politikusnak, aki a parkolótársaságok és BKV pénzeit nyúlja, úgyis hiába mondtuk volna.
Egy olyannak is hiába, aki eztán fogja zsebre tenni.
Ha a kampány miatt kerül terítékre, akkor most kell ütni a vasat, amíg lehet.

Dr. simonmondja. · http://off.blog.hirszerzo.hu/ 2010.05.02. 13:11:35

Ja, tényleg nem a dugódíjból. Az iparűzési adóból.

huta9020 2010.05.02. 13:11:35

Semmiképpen nem jó, hogy valamiért ne azok fizessenek, akik használják. Így nem lehet társadalmilag támogatott környezetvédelmet csinálni.

lüke 2010.05.02. 13:11:35

nem meg lehetne....
hanem van is 3 helyen európában

ZöldszemM2 2010.05.02. 13:11:35

Nem szeretem a Horváth Csabát, de a gondolatban van valami. Akár ebben a cikkben is.
El kéne gondolkodni ezen.
Amúgy ateljes ingyenesség helyett a méltányos csökkentésen kéne gondolkodni !
Ennyi !

zsitva 2010.05.02. 13:11:35

A BKV éves üzleti ráfordítása (128) azaz 130 milliárd forint. Bevétel oldalon az utasok fizetnek 51 milliárdot =40%-ot. Ha ingyenessé tesszük a BKV-t akkor ezt az évi 50 milliárdot a 10 millió polgár nrevében adót fizető kb. 4 millió fogja fizetni a jövőben. A többi 105 város ahol szervezett közlekedési közlekedés van, ott is ingyenes lesz? Akkor azt is mindenki az adókból fizeti? Emeljünk adókat? Még mi legyen ingyenes? Úgy hülyeség az egész ahogy van.

Marco Aurelio 2010.05.02. 13:11:35

Ebben a posztban annyira sok az ostoba csúsztatás és a szimpla kitaláció, hogy egyesével talán nem is lenne érdemes rá reagáslni, mert lemenne a nap. Az autós, mint aki tüdőrákkal gyilkol, szemben a friss levegőt eregető Ikaruszokkal és a napenergiával működő villamosokkal és az a sok boldog, közösségben közlekedő ember... Mindezt a rém gyenge E.Sz. tanulmányra (volt szerencsém olvasni) és a levegő munkacsoport nevű (szándékosan kisbetűvel) sötétzöld szervezet anyagaira támaszkodva...

El kellene azon gondolkozni, hogy mi a VÁROS definíciója. Meg a FŐVÁROSé. Akkor talán könnyebb lenne megérteni, hogy miért használják sokan az autót. A tömegközlekedés jó dolog, de mindenáron erőltetni nagyon szűk látókörre vall.

A dugódíj Budapesten egy fénymarhaság, hogy Tarlós kedvenc szavát használjam. Semmi szükség rá. Budapesttől már amúgyis megy el a kedve mindenkinek. Viszont akkor jó lenne a fővárosi címet is odaadni mondjuk Székesfehérvárnak, mert az már kezd vicces lenni, ha (közigazgatással összefüggő) ügyeket akar az ember intézni a Belvárosban. Vásárolni, üzletet kötni is egyre kevesebben mennek be. Parkolási lehetőség nélkül előbb-utóbb már csak turistákat lehet majd bent látni.

Ha lehetne bent parkolni, és erre költené a pénzt a városvezetés (nézzétek meg Bécset, ott mennyi parkolóházat, mélygarázst létesítettek), valamint az átmenőforgalmat teljesen kivezetnék (M0 körbe), drasztikusan kevesebb lenne a dugó.

eax_ 2010.05.02. 13:11:36

[i]"Minden egyes városban közlekedő autó - legyen helyi lakosé vagy vidékié - mérhetetlenül káros. Összességében 1-3 évvel csökkentik az átlagéletkort, brutálisan megnövelik a légúti betegségek számát,"[/i]

Mire ezt a "hosszutavu cel"-t egyaltalan keresztulverik a burokracian, ez mar messze nem lesz igaz.

Rose and Lily 2010.05.02. 13:11:36

Egyet is értek mindezzel.

Teljesen világos, hogy nem szeleteiben, hanem egészésben kell meglátni, fenntarthatatlan az, hogy a jelentős sázmú autós önmaga és mások éeltét megkráosító módon éli önző életét, mert neki az "jár", "fontos", "elengedhetetlen" és így tovább.

Mindehhez persze részben egy nagyonis következetes, lobbiérdketől mentes, nép javát tekintő politkaidöntésozatal szükséges (tudván, hogy a jelen adózás szerkezetéből adódóan az állam érdeke a minél nagyobb mértékű üzemanyagfogyasztás...)

Másrészt viszont egy belső változásnak kell, elengedhetetlenül szükséges módon megkezdődnie az emberekben. Ezen szemléletváltozásnak a fenntarthatóságot és a jövőt nézve kell másokért gondolva és téve megvalósulnia.

A vátozásnak minden egyes egyénben, bennünk kell elkezdődnie, és ez tud tovább terjedni közvetlen környezetünkre és a tágabb, társadalmi rétegre.

Másokat kell előtérbe helyezni az egyéni önzéssel szemben.

És mindez szolgálja a mi javunkat is.

Utópisztikus talán, de a felelősséget vállaló, tudatos ember így kell cselekedjen...

flugi_ · http://fundi.blog.hu/ 2010.05.02. 13:11:36

a nagyobb mobilitáshoz elsősorban az kéne, hogy átvegyük más országokból a lakásbérlés szokását a tulajdonlás helyett. Naná hogy nem mobilis az, aki húsz évre eladósítja magát egy házért, amit nem tud magával vinni.

Zsola777 2010.05.02. 13:11:36

Ez szép és jó, de akkor lesz reális, ha villamosok és trolik mennek mindenütt (vagy más nem környezetszennyező jármű), az energiát meg víz/nap/szél/atomerőmű biztosítja. Ugye, ezekben nem állunk jól.

A kedves Csaba meg azt is elfelejtette, hogy ha a fedezet a dugódíj és parkolási díj, ha mindenki tömegközlekedik, ugyan ki fogja fedezni
ezt az összeget? Mert a teljesen autómentes, de még a láthatóan megritkult forgalomnak is hatalmas ára van.

Ez az egész, úgy, ahogy van, egy utópia. Előbb lesznek környezetbarát autók, mint ahogy ez korrekt módon megvalósul.

2010.05.02. 13:11:36

Jellemzően nem azért nem használ valaki tömegközlekedéstk, mert nincs ingyen vagy túl drága, az ingyenesség pedig sok más szempontból nagyon rossz ötlet volna. Esetleg azután meg lehetne gondolni, miután a sör már ingyen van.

qwertzu 2010.05.02. 13:11:36

Én meg nem akarok ingyenes tömegközlekedést. Lehetne olcsóbb, de az ingyen adott erőforrások mindig túlfogyasztásra ösztönöznek.

tölgyes 2010.05.02. 13:14:16

Én azt gondolom, hogy az ingyenes tömegközlekedésre nincsen indok. A közlekedés pénzbe kerül. Az a fontos, hogy az emberek meg tudják fizetni az árát és a szolgáltatás legyen jó színvonalú, vagyis kapjanak valamit a pénzükért. Ma nincsen így...Azzal egyetértek, hogy vissza kell szorítani az autózást.., több kerékpár kell.. de ez nem a tömegközlekedés kérdése, még akkor se, ha a parkolás bevételeit átadják a BKV-nak!(ezt helyeselném.. mert ma kilopják a pénzt és csak magánzsebeket gazdagít a bevétel, aminek minden eleme a közösségi erőfeszítéshez kötődik (úthálózat, parkolók építése)

ardywal · http://ardywal.blog.hu/ 2010.05.02. 13:14:17

Olyan értelemben nem tetszik az ötlet, hogy a bkv finanszíorázáshoz közpénzt kell felhasználni, márpedig én azt tartanám helyesnek, ha minnél kevesebb szolgáltatás működne közpénzből, és minnél több közvetlen fizetéssel, piaci alapon.

Viszont, ebben az esetben a tömegközlekedés nem lenne versenyképes, piaci alapon aránytalanul drága lenne, még kevesebben használnák, ami a kihasználtság csökkenésével még jobban megdrágítaná, vagy csak a nagyon nagy forgalmú szakaszokra korlátozódna.

Tehát egy alacsony újraelosztású rendszerben úgy lehetne igazságot tenni, hogy a tömegközlekedésért teljes árú jegyet kell venni, semmi adóval, vagy dugódíjjal bekavarás nincs, viszont akkor az út használatáért is fizetni kell, tehát kb a bkv bérletnek megfelelő összeget minden autósnak is ki kell csengetnie ha be akar jönni a városba, vagy jegyet kell vennie.Ez logikus, mivel az úttest közjószág, annak van értéke, költség a karbantartásával, és egy véges áteresztőképessége, így az ingyenessége értelmezhető túlhasználatot okoz, ahogyan az a dugók létében meg is figyelhető.

Viszont nekem az ingyenességre egy más finanszírozási ötletem volt: legyen a bkv és az utak használata is ingyenes, viszont ezeket finanszírozzák ingatlanadóból, amelynek mértéke függjön az adott környezet bkv lefedettségétől, és esetleg egyáltalán ne függön az értékétől, vagy az alapterületétől, mivel ez az összeg nem a lakásra vonatkozik, hanem a lakás körüli infrastruktúra használatára, tehát a személy fizeti, de ez az ingatlan alapján követhető. Így ezt az adót fizetők, és akik potenciálisan használhatják a bkv-t azok nagyjából fedik egymást, és a fizetés mértéke is arányos az ő szemszögükből értelmezhető hasznossággal.

Egy ilyen adónem, amit az önkormányzat vetne ki, nem tenné lehetővé a bliccelést, mert az ingatlan nem tud elszaladni, ha nem fizetik ki, ráterhelik az ingatlanra, és elárverezik, azt a gazdája nyilván el akarja kerülni, ezért inkább fizet.

A bkv ingyenességének egy nem nyilvánvaló előnye, hogy ebben az esetben a bkv-nek nem kell jegyet, jegykiadó automatát, pénztárost, bérletet, és jegyellenőrt alkalmaznia, ennyivel csökkentheti a kiadásait. Ez elég jelentős összeg lehet. Én eddig úgy tudtam, hogy a jegyár csak 1/3ot finanszíroz, és 2/3 az állami+önkormi rész, 1/3 kiváltása nem lett volna egetrengető, és költségcsökkentéssel még kisebb arány lenne a teljes kiadásból.

Ez a felállás persze azt is maga után vonná, hogy az állami, és önkormányzati részt is ebből a forrásból kellene fizetni.

HavocS · http://www.obsidianshell.com 2010.05.02. 13:14:17

Nagyon jó írás. Az a helyzet, hogy bár nincs autóm, és rendszeresen tömegközlekedek és kerékpározok, néha mégis azt kívánom, bár autóba ülhetnék inkább. A 15-20 percenként járó, egymással semmilyen csatlakozásban nem lévő járatok teljesen elveszik az ember kedvét a BKV-tól, pláne ha még mondjuk kétszer át is kell szállni. Arról nem beszélve, hogy hiába akar az ember kerékpározni, pl. Kőbánya felsőről Ferencvárosba nagyon jó, hiszen szinte végig van kerékpárút és időben is köröket ver a ritkán járó villamosokra, ugyanezt mondjuk a Keletiből mondjuk a Naphegy térre a 178-as vonalán elég öngyilkos mutatvány...

inframazsola · http://gyakorivalaszok.blog.hu 2010.05.02. 13:14:17

Igy nem is hangzik olyan hulyen. Mellesleg milyen gyors lehetne a tomegkozlekedes, ha a belvarosba csak az menne be autoval, akinek nagyon muszaj(=bizonyos osszeget meger neki).

Tibike15 2010.05.02. 13:14:17

Nyilván motiválni kellene az embereket, hogy használják a tömegközlekedést, amennyire csak lehet

Akár brutális dugódíjakkal is

Csak előtte építsenek ki hatékony és jó színvonalú tömegközlekedést

Például Veresegyház - Nyugati 50 perc 27km, 550ft
Ez a tömegközlekedés nem versenyképes, olcsóbb, gyorsabb és kényelmesebb az autó.

gramercy 2010.05.02. 13:14:17

nem, nem lehetne megcsinalni

amugy kivancsi lennek az eszmefuttatasodra a "merhetetlenul karos" autorol...amikor majd mindegyik elektromos!

alszakall 2010.05.02. 13:14:17

1 a rövidebb élettartam a már nem dolgozó nyugdíjas réteget érinti (jelenlegi átlagéletkor 69,8 és 77), ami az egészségügyi költségek miatt spórolást jelent. A hosszabb élettartam több kiadást jelent. Durva, de ez van.
2 A BKV valóban kiválthatná 100%-ban a teljes "nem-köz" közlekedést? Tudsz erre példát?
Szerintem ez a kulcskérdés, s itt bukik az ötlet. Ugyanis az autót/egyebet használók többsége nem az ár miatt dönt így. Még a sokkal hatékonyabb tömegközlekedésű (külföldi) városokban is gyakoriak (sőt gyakoribbak)a dugók
Erre az egyetlen megoldás pl. Mao lehetne, aki betiltaná a privát gépjáműveket
3 Mellesleg: a nem kissejtes tüdőrák (erről beszélsz) leggyakoribb oka a dohányzás, légkör mint független kockázati tényező szerepét igazoló vizsgálatot nem ismerek (de utánanézek, s egy héten belül jelzek ha van)
4 A légszennyezés legfőbb oka tényleg az autó Budapesten? Nem vagyok szakértő, de pl. Münchenben sokkal több az autó, sokkal több a dugó (pl dugóhírblokkok vannak minden híradóban, kerültem dugóba este 10-kor is), mégis tisztább a levegő. Miért? (nem tudom)

Gyurma73 · https://plus.google.com 2010.05.02. 13:14:17

és ha mindenki a bkv-t használja kifizet dugódíjat??
ki fizeti a többletjárművet???

KergeK@csa 2010.05.02. 13:14:17

Jó elképzelés, de pár kérdésem lenne a pontokkal kapcsolatban:
1.) Az allergiások jó része gondolom növényi dolgokra (pollen, parlagfű) allergiás, így ezeket nem befolyásolja a környezetszennyezés, mint ahogy a dohányzás miatti tüdőrákosokét sem, így az 50 milliárd-nak csak egy kisebb (általam nem ismert) részét spórolnánk meg.

3.) A 100-150 milliárd megspórolt benzinpénzünk után az állam elvesztené az abba épített cirka 70-80 milliárd forintnyi adót. Tehát itt az állam nemhogy nyerne, hanem veszítene ennyit.

Összeségében az első pont után (hasraütésszerűen) az állam "nyerne" 20 milliárdot, a másodikkal 35-öt, a harmadikkal vesztene 70-80 milliárdot.

Az állam szempontjából tehát erősen veszteséges lenne, így hiába nyernének az emberek rajta (hosszabb élet, kevesebb betegség, és kevesebb utazásra fordított idő és pénz), az állam valahogy kénytelen lenne a kieső pénzeket behozni, tehát újabb adóemelés jönne.
(És akkor még nem is beszéltem arról, hogy a megnövekedett utaslétszámnak megfelelően új buszok/villamosok kellenének, tehát lenne egy óriási, egyszeri költsége is, plusz azokat rendben is kéne tartani, stb-stb.)

Amúgy jó cikk, a többivel egyetértek. :)

a milliomos 2010.05.02. 13:14:18

Tehermentesítési javaslat: hagyjuk a vidéki városokat is fejlődni (kvázi decentralizáljuk végre az országot), ez jó lesz 8 millió vidékinek és a 2 millió péstinek is mért aaaakor ném fognak megfulladni. A halál f***-ért kell minden állami szervnek buudapésten lennie, fehérváron is lehetne, meg Tatabányán, Gyöngyösön stb....Továbbá miért vezet minden út Budapesten át??? Mi ez a Római Birodalom? Ha visszavennének a hatalomvágyból a péstiek, akkor nem fulladna meg a város. Ausztriában olyan szép a vidék is, és minden faluban tucatjával vannak az új házak, ott járok minden héten, Bécstől 200 kilóméterre, a semmi közepén És mégis mindenhol van élet, és gyönyörű minden. Ott nem nyomják el e vidéket. Miért jó a magyar vezetőknek, hogy a vidéket hagyják szarrá menni????

harakiri576 2010.05.02. 13:14:18

Egy bokkeno: a mai magyar (mely)kultura egyik sarokkove az a felfogas, miszerint ami ingyen van, az ertektelen.

Ezt tovabbvezetve a BKV-re sejtheted, mi lesz az eredmenye, ha tenyleg megvalosulna a fenti elkepzeles. Mar most is aldatlan allapotok uralkodnak a jarmuveken.

Yakk 2010.05.02. 13:14:18

Ezen felül még komoly megtakarítás lenne, hogy:
- nem kell kallereket, jegyárusokat fizetni
- nem kell jegyeket, bérleteket legyártatni, árusító helyeket fenntartani
- jegykezelő, és jegykiadó automatákat venni jópénzért.
Ez is van egy jópár milliárd...

Csigorin 2010.05.02. 13:14:18

Szép okfejtés, csak az a gond vele, hogy csak azzal számol, hogy pótolná vissza a kiesőt. A felmerülő többletköltségekkel, nevezetesen az ugrásszerűen megnövekedett utaslétszámmal, járműpark-felújítással stb. már nem kalkulál.
Nem kell egyből végletekbe esni, ha nem is ingyenes, de megfizethető és kulturált tömegközlekedést szívesen látnánk.

zsitva 2010.05.02. 13:14:18

Mindent lehet. A BKV költségvetése kb. 140 milliárd Ft.-/év. Ebből az utasok fizetnek kb. 45 miliárdot. Ha ezt a 45 milliárdot kivesszük a kasszából = ingyenesség akkor ezt a 45 milliárdot (is) mind a 10 millió adófizető fizeti.
Lehet ilyet.
Több adót kell szedni és máris mehet.
Azt a 45 milliárdot - évente - valakinek be kell tenni az utasok helyett.

romesz 2010.05.02. 13:15:25

Nem ertem, miert kellene ingyenesnek lenni egy szolgaltatasnak?
Inkabb az adokat kellene csokkenteni, hogy az embereknek legyen mibol berletet vagy jegyet vasarolni.
Mar megint egy hulye otlet, amibol soha nem lesz semmi, csak paraszt vakitas az egesz.

Seravy 2010.05.02. 13:15:26

Már csak azt kéne elérni valahogy, hogy politikusaink is elolvassák, és megértsék ezt. Elsősorban persze a nem MSZP-sek, azok mégegyszer úgysem lesznek kormányon, szerencsére. Azzal hogy pont ők találták ki ezt elöször, inkább ártanak mint használnak sajnos.

TroppauerHümér 2010.05.02. 13:15:26

Végre egy higgadt hozzászólás fikázás helyett.

Sok valódi problémáról nem beszélsz. Az autó nemcsak napi munkába járásra van. Csak néhány példa. Szállítás (nem a hangversenyzongorát, hanem a viszonylag mindennapi dolgokat: bevásárlás, szerszámok, hangszerek, gyerekek cuccai). Viszonylag megközelíthetetlen helyek elérése (nem mindenhova éri meg tömegközlekedést kiépíteni). Idős emberek közlekedése (a nagymamát igenis el kell vinni a kilátóba néha). hatástanulmányt kellene végezni, de attól tartok, hogy az ilyen problémák megoldásához össztársadalmilag az egyéni autózás engedélyezése a legolcsóbb megoldás.

A másik a mobilitás kérdése. Emberi jog, hogy lehessen egy rózsabokrom vagy egy diófám, amit én neveltem, és ami mellé kiülhetek néha a kertbe. Emberi joga a gyerekemnek, hogy ne kelljen évente új barátokat szereznie, új közösségbe illeszkednie, új tanárokhoz hozzászoknia (mondjuk sportedzőhöz vagy zenetanárhoz). Sajnos a távmunka általánosabbá tétele sem old meg itt mindent.

F173 2010.05.02. 13:15:26

Az alap gondolattal egyetértek, de rengeteg pontatlanság és csúsztatás van a posztban!
1) Ha csak 20 éven belül láthatod megvalósíthatónak a dolgot az autós közlekedés káros hatásainak legalább a fele eltűnhet, mert jönnek a zéró emissziós villany autók. A parkolási gondok is eltűnhetnek, ha épül sok mélygarázs éa parkolóház és megtiltanák a belvárosban az utcai parkolást...
2) A jelenlegi rendszernek nem csak költségei vannak, hanem többlet bevételei! Ha az autósok többsége átülne tömegközlekedésre a több tíz milliárdos jövedéki adó és Áfa bevételtől esne el, viszont megnövekedne a BKV járműpark igénye, ami többlet költséget jelent!

indapass90210 2010.05.02. 13:23:07

"Minden egyes városban közlekedő autó - legyen helyi lakosé vagy vidékié - mérhetetlenül káros. Összességében 1-3 évvel csökkentik az átlagéletkort"

Nekem baromira megéri azt a hármat is az, hogy autózhatok. Az embernek már semmi öröme ne legyen az életben? Egyébként is, minden ami jó az életben az erkölcstelen vagy hízlal, esetleg veszélyes az egészségre.

yafet 2010.05.02. 13:23:07

Komoly cikk:)
Ha mindenki BKV-val járna, akkor pár száz új buszt is be kellene szerezni, közpénzből.

A budapesti benzinkútak forgalma mennyivel esne vissza? Mennyi jövedéki adó, áfa maradna el? Literenként több mint 150 Ft, literenként.

Mennyivel esne vissza az autópiac, ha kb 2 millió embernek nem lenne rá igénye? Egy autó reg.adója több százezer Ft. Havi egy vidéki útért, kétheti nagybevásárlásért nem sokan vállalnánék be autóhitelt.

Hány szerviz, szalon, autószerelő, alkatrészbolt menne csődbe? Mennyi adó kiesést jelentene ez?

Mennyire amortizálja a munkaerőt, ha 150 emberrel kell összezárva lenni mondjuk napi egy órában. Az lenne a zsebtolvajok paradicsoma.

Ha mindenki busszal jár akkor kik fognak parkolni, dugódíjat fizetni és mennyivel esik a parkolótársaságok bevétele? Pedig abból akarták finanszírozni!

És különben is ki mondta, hogy Horváth Csaba lesz a főpolgi????

Ilyen alapon ingyen zöldséget-gyümölcsöt is ígérhetnétek mert megelőzi a rákot.....

Kopiás Attila Steve 2010.05.02. 13:23:07

Wow. Nem számítottam rá, hogy ez a blog valaha címlapra kerül, helló mindenkinek. Mint látjátok, jóváhagyásos kommentelés van, de attól függetlenül engedek ki mindent, hogy egyetért-e velem vagy senem. 4-5 kommentet fogtam meg összesen mert teljesen irrelevánsak voltak, a további kommentekkel is ez lesz. El is kezdek szépen válaszolni a felvetésekre, csak némi idő lesz. De addig is köszönöm az értelmes hozzászólásokat, a főoldalnál is nagyobb meglepetés hogy majd' mindenki relevánsan próbált szólni a témához.

Dr. simonmondja. · http://off.blog.hirszerzo.hu/ 2010.05.02. 13:48:36

@KA_Steve:
Bocs, azt hittem, hogy fantomblog és csak egy póstaládának írok.
Szóval baromi jó ötlet.
Az is nagyon kell, hogy a város ne fulladjon bele az autókba és az is, hogy ne kocsival vásároljanak a városon kívüli multiknál az emberek, hanem a városi boltok nyíljanak meg és prosperáljanak megint.
10 százaléknyi munkanélkülinek is nagy segítség lenne az álláskeresésben, úgyhogy szerintem elsősorban is gazdaságélénkítő vonzata van.
Ezér lehetne az iparűzési adóból fedezni a kieső bevételt.

Nagyon gazdaságélénkítő-hazafias-családbarát-környezetbarát javaslat.

Régóta az első jó ötlet, amit hallottam.
Persze lehet csiszolni.
Lehet, hogy ki kéne terjeszteni más városokra, vagy az egész országra.
Sebességbe tenné a hazai vállalkozásokat a multik autóra épült rendszerével szemben.

Kopiás Attila Steve 2010.05.02. 14:05:03

(Igyekszem először témánként szébontva a főbb pontokra reagálni, aztán ha marad még valami, akkor személyesen is replyolgatok.)

Kezdeném a VIDÉK témával, mint felmerült. Itt most azért Budapestről van szó, mert épp egy budapesti téma ihletett meg.

De egyetértek mindenkivel abban, hogy mind közlekedési téren, mind adminisztrációban, mind forráselosztásban fontos lenne decentralizálni, csökkenteni a főváros súlyát, azaz precízebben: 8 millió ember életminőségét javítani. Tekintve, hogy Budapesten alacsonyabb a munkanélküliség és magasabbak az átlag fizetések, mint az ország többi részén, ez a szolidaritás elve alapján pont azt kell jelentse, hogy Budapest nettó befizetőként támogatja az ország fejlesztését. Ennek oka az is, hogy az utóbbi 20 évben Bp-re aránytalanul sok pénz jutott (akkor is, ha ennek nem látjuk érdemi eredményét), de az is, hogy Bp jövője is csak egy fellendülő, életre alkalmas országban képzelhető el. És itt nem csak a vidéki városokról van szó, amik még éppen hogy túlélnek, hanem csődbe menő falvakról és a totális kilátástalanságban élő tanyavilágról is. Sajnos ez egy blogposzt, ahol terjedelmi korlátok miatt nem lehet könyvnyi hosszúságú véleménycsomagot letenni az asztalra, de ezt fontosnak tartottam, mint kontextust megemlíteni.

RobiT 2010.05.02. 14:22:41

az ördögi kör ott kezdődik, hogy amíg nincs a város szélén olcsó/ingyenes p+r és amíg olyan a bkv amilyen, addig nincs esély arra, hogy sokan átüljenek

ez olyan, hogy kerékpározni is sokan szeretnének, de nem mernek, mert amerre mennének, nincs bicikliút, és félnének a körúton a dugóban.

csak itthon az a szokás, hogy előbb korlátozunk, majd rájövünk, hogy gázos, és vagy megszüntetjük, vagy fejlesztünk..
előbb fejleszteni kell..

RobiT 2010.05.02. 14:22:41

@yafet: "Ha mindenki busszal jár akkor kik fognak parkolni, dugódíjat fizetni és mennyivel esik a parkolótársaságok bevétele? Pedig abból akarták finanszírozni! "

azok, akiknek a munkájukhoz elengedhetetlen. nyilván a festő nem fog bkv-val dolgozni menni, vagy az áruszállító km-eket gyalogolni.
de egy felsővezető beosztású ember sem fog bkv-val menni a milliós megbeszélésre.. de ha csak az "ilyenek" használnák az aztójukat, már sokkal jobb lenne a helyzet

Kopiás Attila Steve 2010.05.02. 14:22:41

Következő témának nézzük a KONKRÉT MEGVALÓSÍTHATÓSÁGOT.
(De jó lenne, ha lehetne valamit normálisan formázni kommentekben, na mindegy...)

Mindenkinek igaza van, aki azt mondja, hogy nem állnak meg ezek a számok 1000%-ig a lábukon. Nem is ez volt a céljuk. Ha hirtelen főpolgármester lennék (itt ér nevetni), akkor az ezzel a témával való foglalkozást pont hogy aktuális és valódi helyzetre vonatkozó számok megismerésével kellene kezdeni, ugyanis nem nagyon vannak használható statisztikák. Mint az a számolásnál is látszik, rengeteg helyen feltételezni kellett arányokat, megoszlásokat. A számoknak itt most nem is a precizitás volt a céljuk, hanem a nagyságrendek megmutatása. Mónigl és szerzőtársai által 1999-ben írt tanulmány szerint pl a városi közlekedés összes költsége (beleértve ebbe minden általa még nem is figyelt externális költséget is) 500 milliárd fölött volt akkori árszinten. Az egyetlen lényeg mindebből, hogy össztársadalmi szinten (azaz államháztartási és állampolgári költséget összesítve) bőven a BKV költségvetésénél nagyobb összegek forognak.

Abban is mindenkinek igaza van, hogy nincs 100%-os átállás, nem lesz 0%-os légútibetegség-gyógyítási költség stb stb. Ez az, amire ha valaha is terv lenne az ebbe az irányba való elmozdulás, hatástanulmányokat, megtérülési terveket kell készíteni (és azokat publikussá tenni ugye).

Az viszont látszik, hogy ha a BKV-t nem egy önálló, a társadalmat nem befolyásoló tényezőként kezeljük, hanem 2-4 millió ember mindennapi életének szerves alakítóját, egy releváns tényezőt az országos szintű egészségügyi, szociális, munkaügyi, településszerkezeti és környezetvédelmi politikában, akkor sokkal tágabb a mozgástér. Pl ha 5 forintot szánunk országos szinten környezetvédelemre, akkor abból meg lehet nézni, hogy 1 forint felhasználására mi a legjobban megtérülő (nem csak anyagilag) lehetőség. És ha azt látjuk, hogy bizony a BKV-ra éri meg fordítani, akkor arra kell, ha máshol nagyobb szükség van rá, nagyobb az elérhető össztársadalmi haszon, akkor egyelőre arra. De ugyanakkor azt is meg kell nézni, hogy a városi közösségi közlekedés 1 forintos fejlesztésével lehet hogy 1 forintot nyerünk környezetvédelem, egészségügy, életminőség stb téren, azaz több forrásból származó fejlesztési lehetőségek egyszerre több téren is nyereséget hoznak.

Kopiás Attila Steve 2010.05.02. 14:35:14

Majdnem kifelejtettem a legfontosabb témát, az AZONNALI INGYENESSÉGET.

Merthogy ezt is többen pedzegetik, hogy lehetetlen, meg hogy azért nem lehet most mert.

Itt annyiban van könnyű helyzetem, hogy reményeim szerint elég precízen fogalmaztam a posztban, miszerint nem erről beszélek:

"Eleinte nyilván P+R kiépítéssel, járatbővítéssel, dugódíjjal és árcsökkentéssel-struktúraváltással kell kezdeni, de hosszú távú célként, mintegy irányjelzőként ott kell legyen."

"át kell alakítani a közösségi közlekedés szerkezetét, a városit összekapcsolni az elővárosival, az országossal, a P+R parkolókkal és a kerékpáros útvonalakkal. Át kell alakítani a BKV-t, átlátható döntéshozatali, végrehajtási és számonkérési mechanizmusok kellenek. Át kell alakítani a jegystruktúrát idő- és zónaalapú rendszerre. Fejleszteni kell a kötöttpályás hálózatot és az utasszámnak megfelelően sűríteni a járatokat, ahol szükséges. Fejleszteni kell a járműparkot és szinten tartani a minőségét. Bővíteni kell a forgalomcsillapított, emberi életre alkalmas közterületek körét és dugódíjas zöldzónákat kell létrehozni."

"Messze van még az az állapot, amikor a tömegközlekedés és kerékpározás ténylegesen majd' mindenkinek kellemesebb választás lesz az autózáshoz képest, sokat kell még addig változtatni."

Kiemelném: hosszú távú irány. Felmerül ellenérvként, hogy az ingyenesség túlhasználatot okoz, de ezen a téren ezt nem igazán látom. Valahogy nehéz elképzelnem, hogy 'akkor is utazok, ha nem akarok, csak mert ingyen van'. Pláne, hogy jelenleg is korlátlan utazásra feljogosító bérletrendszer van, és azt is bele kell számolni, hogy attól mert megyek nyolc kört várbusszal, ha azt nem csúcsidőben teszem (amikor ettől tőlem nem férnek el mások), akkor egyáltalán nem nőtt tőle a BKV költsége.

Az én fejemben az ingyenesség lehetősége úgy él, mint a színvonalasság lehetősége. Ha az van kitűzve, hogy egy hatékony, magas színvonalú és ingyenes tömegközlekedés felé közelítsünk, akkor azt mindig lehet látni, hogy jó irányba haladunk-e, vagy épp ellenkezőleg. Lehet, hogy ténylegesen nem praktikus fizikailag 0 Ft-ért utaztatni a népeket valamilyen általam eddig nem ismert oknál fogva. De azt hiszem, ha a BKV elindulna efelé az ideális állapot felé, akkor félúton járva (gyorsabb, tisztább és több járat, fele ennyibe kerülő jegyekkel), azért éreznénk, hogy megérte erre elindulni...

Körömcsiga 2010.05.02. 14:57:17

Állandóan a környezetszennyezést hozzák fel az autókkal szemben. Meg lehet nézni, hogy a BKV sztrájk idején mi történt! Az első napokban tisztább volt a levegő mint egy két napja... És meg lehet nézni mi lett a levegőminőséggel, amikor az erőművek átálltak olajra gáz helyett! Bevörösödött egész BP a légszennyezettségi térképen. Kiváncsi leszek, majd az elektromos autóknál mi lesz a kifogás.

Kopiás Attila Steve 2010.05.02. 16:21:07

Van még egy téma, ami visszatér, miszerint MIBEN ELŐNYÖSEBB A TÖMEGKÖZLEKEDÉS AZ AUTÓSNÁL?

1) Időben. "Mókás" módon jelenleg több idő BKV-val közlekedni, mint autóval, aminek több oka van. Az egyik a brutálisan béna közlekedés-szervezés, de ugye senkinek nem célja, hogy ez így maradjon, egyértelműen agglomerációval összekötött, főbb utazási csatornák valós terheltségére optimalizált rendszerre van szükség. Ennek megléte a drasztikusan kevesebb átszállás miatt már önmagában jelentősen gyorsítaná a BKV-t. A másik oka a BKV lassúságának viszont pont az autós közlekedés okozta dugók. Mielőtt bringára váltottam volna, jómagam rendszeresen próbáltam trolival közlekedni. Elméletben jó is, hogy van, de pl az Andrássy-Izabella saroktól a Podmaniczky-körút sarokig a 2-3 megálló megtétele a szabálytalanul parkoló autók és a dugók miatt kiszámíthatóan fél órába telt mindig. Persze ha egyáltalán tudott jönni a troli és nem akadt el ezek miatt valahol korábban. És ugye amíg az autósok a saját maguk okozta káoszból kisutcákon tudnak próbálkozni a meneküléssel, addig a BKV-nak nincs meg ez a lehetősége. Ez pedig a kereszteződésekben beálló forgalom miatt még a kötöttpályás és buszsávos vonalakat is érinti. Bár 2003 óta nincsenek hivatalos adatok a forgalom átlagsebességének alakulásáról, az akkori adatokat és a gépjárműpark méretének növekedését összevetve azt láthatjuk, hogy a vizsgált időszakban a budapesti autóállomány évi 1,5%-kal való növekedése évi 10%-os sebességcsökkenést okozott a nagykörúton belül, ami ugye a tömegközelekedés sebességét pontosan ugyanúgy csökkenti, mint a szállítási célú autóforgalom sebességét. Jelenleg a forgalom átlagos sebessége valahol 10km/h óra körül lehet ebben a szegmensben. Ha csak 20km/h-ra sikerülne visszatornázni az átlag sebességet, akkor az az átszállások minimalizálásával és a kötöttpályás hálózat fejlesztésével együtt akár 3-4-szeres sebességnövekedést is jelenthet. És ne felejtsük ki belőle, hogy minden egyes autóban ülő ember nem csak a saját utazási idejét növeli a dugóban ácsorgással, hanem minden más közlekedni kívánó ember lassításához is hozzájárul.

2) Környezetvédelmi, levegőtisztasági szempontból. Itt is vannak rossz megoldások, nyilvánvaló, hogy a BKV régi járműveit cserélni kell, a buszok használata helyett növelni kell a kötöttpályás járművek használatát, azok energiaigényénél pedig hosszútávú stratégiai cél legyen a minél nagyobb arányú megújuló energiahasználat, hiszen különben csak máshol keletkezik a környezetterhelés. Itt egyértelmű, hogy ha az egy utaskilométerre jutó szennyezőanyag-kibocsátás autóval átlagosan ötszöröse a tömegközlekedési eszközökének, akkor még nem-optimális kihasználtság mellett is jobban járunk a tömegközelekedéssel. Ha hozzávesszük, hogy a fenti forgalomgyorsulás miatt átlagosan mondjuk fele annyi időbe kerül az utazás, az még egy kétszeres szorzót dob a rendszerbe. Természetesen az ipar, a szállítás és a légi közlekedés is releváns szennyezők, azonban az autózás elég jelentős tényező, hisze EU-szinten is a teljes szennyezés 12%-áért felelős, városi környezetben pedig a legnagyobb szennyezőnek számít, megelőzve a többi tényezőt. Itt persze mindig felmerül az alternatív üzemanyagot (elektromosság, hidrogéncella stb) használó jövőbeli autók kérdése. Egyrészt jó lenne, ha már ott tartanánk és végre az egész fosszilis üzemanyag-témát el lehetne felejteni. Másrészt azonban a jelenlegi járműmennyiséget egyszerűen lecserélve nem helyben szennyező járműre, a dugók miatt továbbra is hatalmas indokolatlanul felhasznált energiáról beszélnénk, ami amíg nem 100%-ig megújuló forrásból származik, valahol szennyezi a környezetet.

3) A közösségi tér szempontjából. Szerintem legalább olyan fontos, mint a másik két kérdés, mégis erről szokott legritkábban szó esni. Ez nyilván társadalompolitikai állásfoglalás kérdése is, miszerint: mi a célja egy városnak? Itt eltérnek a szubjektív nézetek, így csak a saját véleményemet tudom megosztani, miszerint minden település elsődleges célja a helyben élők számára minél jobb életminőséget biztosítani. Ez persze rengeteg dologtól függ, mindenképpen intenzíven igényli a más településekkel való kapcsolatot, hiszen ha csak nem egy önfenntartó kistelepülésről beszélünk, akkor az áruk és dolgozó emberek áramlása része kell legyen a napi ügymenetnek, ami egy mezőgazdasággal és érdemi gyártással nem foglalkozó metropolisz esetében létfeltétel. De emellett igenis ki kell mondani, hogy mindezt csak úgy lehet megvalósítani, hogy eközben a helyben élők számára a méltóságteljes élethez és a közterületek használatához való joga ne sérüljön. (Vidéken ugyanilyen fontos amúgy, hogy a kevésbé hatékonyságorientált településszerkezet miatt is legyen megfelelő hozzáférésük a közszolgáltatásokhoz pl, de mint fent írtam róla, ez egy másik téma.) Aki nem a tágan vett belvárosban él, csak néha bejár ide, lehet, hogy nehéz elképzelni az itteni helyzetet. Hogy milyen az, amikor napi 24 órában élsz egy olyan környezetben, ahol a közterületek 99%-a autós közlekedésre, autók parkolására van fenntartva, vagy ezek közvetlen közelében található. Ahol nincsenek zöldterületek, mert útban lennének a hatékony autóforgalomnak. Ahol szabad téren gyakorlatilag nincs lehetőséged érdemben közösségi életet élni, nem tudsz találkozni ismerősökkel, nem tudsz gyereket sétáltatni, sportolni, mert csak egy megtűrt kóborló vagy az autósforgalom által dominált területeken. Nyilván a nagyvárosi létnek autóforgalom nélkül is lennének olyan sajátosságai, amiben mindig is elmaradott lenne a vidéki vagy agglomerációs környezethez képest. De ez nem érv arra, hogy több százezer embernek kelljen emberi környezet nélkül élnie. És nem, nem érvényes érv, hogy ha nem tetszik, költözzenek ezek az emberek máshova, hisz nem 1-2 ember személyes problémájáról van szó, hanem tömegeket érintő rendszerszintű gondról.

Mindezeket összegezve: a tömegközelekedés arányának növelése (a szükséges fejlesztésekkel együtt) és az autósforgalom arányának jelentős csökkentése mindenki számára hozzájárulhatna egy gyorsabb közlekedésű, egészségesebb, környezetbarátabb és életre alkalmasabb város megteremtéséhez.

tölgyes 2010.05.02. 16:29:17

@Körömcsiga: Az, hogy az akkumlátorok feltöltéséhez áram kell, amit olajjal állítanak elő és bevörösödik minden...:::)))

Kopiás Attila Steve 2010.05.02. 16:29:17

@simonmondja.: Nem, élő ember vagyok... :+)
És igen, érdekes felvetés, amit a munkahelyteremtésről és gazdaságösztönzésről írsz, kár, hogy ezügyben is hiányoznak a kutatások. A józan paraszti ész persze mutatja, hogy egy autópályává tett úton (Dózsa, Üllői, Váci út) kipusztulnak a boltok is nem csak az emberek, míg forgalomcsillapított környének pont hogy egymást érik (Váci utca, Ráday, Liszt), de ugye szubjektív benyomásokra építve nehezebb tervezni mint számokkal dolgozva...

Kopiás Attila Steve 2010.05.02. 16:43:46

Következő témánk, miszerint SEHOL NINCS INGYENES TÖMEGKÖZLEKEDÉS.

De van. Nagyjából 25db 100.000 főnél kisebb település, plusz árvíz vagy szmog idején Prága pár napra.
en.wikipedia.org/wiki/Zero-fare_public_transport

Itt az érdekes dolog ugye a méretkülönbség. Nyilván nem véletlen, hogy elsősorban kisebb települések választották ezt. De a másik kalapban pedig az szerepel, hogy ha egyszer a nagyvárosi lét előnye, hogy mérethatékonyan lehet üzemeltetni dolgokat, akkor nem pont az lenne logikus, hogy egy nagyobb város még könnyebben képes legyen önerőből megoldani, amire kisebbek is képesek? Itt nyilván egyszerre több témát is érintünk, mint a BKV pazarló működésének (aka korrupció) csökkentését, strukturális átalakításokat és persze az önkormányzati-kormányzati felelősségi körök, financiális keretek átgondolását.

De a lényeg az, hogy vannak helyek, ahol működik az ingyenes közlekedés, "meglepő" módon ezek a helyek nem is kommunisták, szóval innentől nem az a kérdés, hogy 'lehet-e', hanem hogy 'ekkora méretben hogy lehet' és persze, hogy 'akarjuk-e egyáltalán', meg hogy 'mikorra lenne lehetséges'...

Dr. simonmondja. · http://off.blog.hirszerzo.hu/ 2010.05.02. 18:38:12

@KA_Steve:
Ezt a linket azért még megnézhetnéd.
Ma mutatta egy hozzászóló.
Igaz, 2006-os, de számítás egy közgazdásztól és pont erről szól.

www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=14771

Kopiás Attila Steve 2010.05.03. 11:40:55

@simonmondja.: Nem rossz... Kicsit máshonnan indul ki, ő ugye extra adót tervez a forrásátcsoportosítás helyett, de érdekes koncepció.
Érdekes kérdés a taxik támogatása benne. Egyrészt jelen helyzetben szerintem is jó dolog a taxi, pont hogy lehetővé teszi, hogy eseti igények miatt ne kelljen autót fenntartani, ha pedig gépjárműnkénti kihasználtság és károsanyag-kibocsátás szerint kapnak támogatást, az külön remek.
De megéri abba is belegondolni, hogy nagyobb léptékben ez majd hogyan nézne ki, hiszen hogy ha a magán-járműveket lecseréljük taxikra és innentől taxisdugókban fogunk ülni, akkor nem nyertünk annyit a dolgon, mint szerettünk volna.

De persze végülis minden szándékolt változásra igaz, hogy megéri figyelmesen, ésszel tervezni és helyet hagyni a későbbi korrekcióra...
Disclaimer: A blogban leírt gondolatok nem tükrözik semmilyen engem tagjai vagy szimpatizánsai közé soroló szervezet hivatalos vagy informális álláspontját, kivéve ha ez külön feltüntetésre kerül. Koncepció és stratégia nélkül a saját magánvéleményemet, spontán ötleteimet osztom meg itt.

Oszd meg

Friss topikok

  • Kopiás Attila Steve: @Avatar: net.jogtar.hu/jr/gen/getdoc2.cgi?dbnum=1&docid=99400034.TV 1994. évi XXXIV. törvény a Rendőrségről "19. § (1) A jogszabályi előírások végrehajtását szolgáló rendőri intézkedésnek - ha t... (2011.10.24. 23:58) Ne várj másokra - csinálj valamit most!
  • Saman: Én a blogomban igyekeztem utána eredni annak, hogy ez a kudarctömeg alapvetően következik-e a kultúránkból. Amit a szerző leír a bevezetőben, az elég érdekes. A személyiség mit tud kezdeni azzal, ... (2011.10.24. 01:10) Nekem miért nem tetszik a rendszer?
  • iii: Ja, most olvasom, hogy azok azonos nagyságúak. Akkor minden OK. (2011.02.20. 22:21) Adózzanak a szegények!
  • Kopiás Attila Steve: Komolyan mondom, ha nem fagynának halálra emberek miatta, csak valami érdektelen témáról lenne szó, elképesztően szépnek tartanám művészi szempontból azt a képességet, hogy _minden_ _egyes_ _mondata... (2010.12.16. 17:18) A hajléktalan emberek elleni hadjárat aktuális állása
  • krumplib: Tetszik a szótár:-) A Facebook-on is van egy hasonló: www.facebook.com/pages/Ujbeszel-Szotar/106066146132625 (2010.12.05. 13:51) Újbeszél szótár a Nemzeti Együttműködés Rendszeréhez
  • Kopiás Attila Steve: @terasz9: "Megmondanád, hogy egészen pontosan milyen politikai berendezkedést képzelsz el, és azt hogy hívják, ill. melyik országban működik a gyakorlatban, ahol nem párt/pártok irányítják az ország... (2010.11.06. 18:20) Elegem van
  • becketman: Kösz az írást! Index-címlap idehozott és nagyon nem bántam meg. Az én fejemben is pörög már a gondolat egy ideje, most inspiráltál annyira, hogy elő is vegyem a témát! (2010.11.05. 19:49) Pár gondolat a hajléktalan emberekről
  • 1.szóló: helyesebben: "ne feledjük: a Magyar Köztársaságban PILLANATNYILAG minden hatalom a népé." - vagyis mind(össze)addig, amíg Lázár perzekútor nem vonja össze a szemöldökét egy "önálló indítvány" erejé... (2010.10.27. 14:43) Párt és állam
  • Kopiás Attila Steve: Ezt adaléknak még hozzáadnám a "joggyakorlat vs papíron szereplő jogszabályok" különbséglistához: net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=97500001.kpm "1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a ... (2010.09.24. 18:01) Rendőrök a CM-en: szolgálunk és megfélemlítünk
  • IGe: Az Orbán kormány mennyire is volt komcsi? 2010.02.18. 12:35 IGe vilagnezet.blog.hu/2010/02/18/az_orban_kormany_mennyire_is_volt_komcsi (2010.07.07. 17:14) Méltó Forma Szeretett Miniszterelnökünk Nyilatkozata számára

3096 nap

twitter.com/ka_steve

  • Hibás feed URL.

Humanista hírek

  • Hibás feed URL.