Most éppen a városképp blogon olvasgattam, hogy megújul a Kálvin tér és Szent István körút közötti rész. Reméljük tényleg. Az érdekes nem ez, hanem hogy mivel forgalomkorlátozott hely lesz, azonnal ellepték a kommenteket az autósok jogait követelők. Persze minden esetben ez történik, ha csak szóba kerül bármilyen alternatív közlekedési ötlet azon felül, hogy az autós közlekedést fejlesszük.

Pedig a város nem autópálya. Itt az autósok vendégek. A város, a kerületek és a kisebb körzetek elsődleges célja az itt élők életminőségének biztosítása. Igen, ebbe beletartozik a közlekedés is, de nem kizárólagos vagy priorizált jelleggel, valamint ezen belül is nyilván több lehetőség közül lehet válogatni.

És a városi autós közelekedés támogatása nagyon rossz ötlet lenne. Ennek ugyanis nincs itt helye, több okból sem.

• A várost, ezen belül a tágan vett belvárost átkelő-csomópontként használni lehetetlen. Fizikailag jóval több autó szeretne mindenképpen ezen a szűk átjárón átjutni, mint amennyi elférne. Ennek eredménye a konstans dugó az egész környéken.
• Az autós forgalom mások közlekedését akadályozza. Két-három megállónyi távolságok megtétele trolival csúcsidőben kiszámíthatóan 30-40 percet vesz igénybe. Ha egyáltalán elfér a parkoló, vészvillogó autóktól.
• Az autós közeledés ekkora mértékben borzasztóan káros az egészségre. Évekkel csökkenti az ittlakók várható élettartamát és komolyan növeli az asztma, allergia és egyéb légúti problémák esélyét.
• Az átvonuló autós közlekedés gyakorlatilag ellehetetleníti az élhető város kialakítását. Bárki, aki próbál napi szinten élni a Dózsa György úton belül (körúton belüliek főleg) ismeri az érzést, hogy kint lenni a köztereken, gyakorlatilag olyan, mintha egy parkolóházba öltött autóversenyen lennél. Az iszonyatos hang és füst miatt a terület nem alkalmas sétálásra, gyerekek sétáltatására, baráti beszélgetésekre, egyáltalán semmilyen közösségi életre emlékeztető dologra.

A helyzet ugyanis jelenleg az, hogy az autóforgalom jóval nagyobb részt vesz ki a közösből, mint amennyit belerak. Bár egy autó fenntartása eleve hatalmas költség az adók, járulékok, törlesztőrészletek és benzinárak miatt, ezekből egy fillér sem fordítódik az autók okozta problémák kezelésére. Az autós-lakos kapcsolatban a lakos komoly egészségügyi károsodást szenved az autós miatt, az életre alkalmatlan környék miatt csökken az életszínvonala, a folyamatos zajtól és szmogtól nő a stressz és az idegrendszeri terhelés, a szmog pedig szétmarja ingatlanját. Bár nem hiszem, hogy ezeket anyagilag ellentételezni lehetne, jól látható, hogy a "megengedhetem magamnak, hisz megfizetem" érv egyáltalán nem állja meg a helyét, mindezekért semmiféle anyagi hozzájárulást nem kap a helyi lakos.

Fontos azonban kiemelni, hogy nem az autókkal, nem az autósokkal van probléma, hanem a helytelen autóhasználattal. Rengeteg esetben szükség van az autóra. Mozgáskorlátozottak számára, kisgyerekeseknek, árúszállítók, tűzoltók-mentők stb számára, lehetne sorolni. Rajtuk kívül pedig ott vannak a jogos eseti igények, mint amikor szállítani kell valamit. De ebbe az, hogy úri passzióból autókázzon az ember tömegközlekedési eszközök vonalán, ezzel tízezrek életét megkeserítve nincs benne. Sőt, konkrétan pont hogy ezáltal azoknak az autósoknak is rosszabb, akik számára fontos lenne az autó használata.

A probléma ugyanis ott található, hogy nem az autózással, hanem az autózás mennyiségével van a gond. Az alapvetően mindennapi életre kitalált város, beleértve a köztereket is, beengedte a járműforgalmat az utcáira, hiszen ezzel mindannyian jól jártunk, egy-két autó sok vizet nem zavart. De most már nem egy-két autóról van szó. Mostanra a tág értelemben vett belváros legdominánsabb eleme az autós közlekedés. A helyzet arra emlékeztet, mintha egy barátunknak szívességből szállást adnánk a kisszobában, de mire feleszmélünk, a teljes ismerősi köre itt lakik, lerohasztva a lakásunkat, telebagózva a hálószobánkat, ellehetetlenítve, hogy otthon érezzük magunkat, vagy egy tényleg rászoruló barátunkat lássunk vendégül. Mindezt azzal a felkiáltással, hogy jár, joguk van hozzá, ők kifizették a dohányt is, hoztak saját pénzen matracokat is, szóval ne szóljunk bele. Márpedig ez semmiképpen nem jár. Ha egy-két ember vesz ki egy kicsit többet a közösből, mint amennyi egy főre jut, még belefér. De ha tömegek élnek ezzel vissza és másoknak ebből aránytalan mértékű sérelme (főleg egészség, életminőség) származik, akkor mindenképpen változtatni kell.

Egyszerűen azért, mert egy élhető, egészséges életre, közösségi programokra és közlekedésre is alkalmas várost szeretnénk, a mostani szmogos dugó pedig egyik célt sem szolgálja.

Fontos hangúlyozni: ez nem valamiféle ideológia vagy elmélet része. Elméletileg mindenkinek joga van mindennap autóval közlekedni. Lehetősége nincs rá. Fővárosunk kétmillió lakosa egyenlő jogokkal rendelkezik, elméletileg mindannyiójuknak joga van autóval közlekedni. Ha ezt mindenki meg is tenné, egyszerűen meghalnánk valahol a dugóban ülve és kész. Nem bonyolult. Elméletileg mindenkinek joga van a városban autózni, a gyakorlatban meg nincs. Elméletileg mindenkinek joga van egyedüliként közparkban vizelni, ha viszont tényleg mindendenki (vagy legalább elég sokan) megteszik, azzal tönkre is teszik az adott parkot, nem véletlenül van ez tiltva.

Tisztában vagyok vele, hogy a belvárosi autósok nem rossz szándékú, önző emberek. A legtöbbjük maga is kényszerűségnek érzi a dolgot, úgy érzi, "nem tehet mást". De bármemnnyire is együtt érzek vele, ez nem igaz és nem teljes nézőpont. Ugyanis túlnyomórészt tehetne mást, csak az kényelmetlenebb lenne számára. Itt a mérlegben az egyik ember kényelmetlensége és a másik ember életminősége vannak. Márpedig semmilyen vélt vagy valós "jog" nem szól arról, hogy más emberek életét és egészségét durván rombolni szabad, ha különben kényelmetlenséget kéne elviselni.

Éppen ezért alapos közlekedés-logikai átalakításokra van szükség. Ezek egy része az állampolgárokon múlik, másik része állami, önkormányzati feladatkör. De jelenleg ezek egymást várják. Az autós nem száll tömegközlekedésre, amíg az legalább nem valamilyen, míg a tömegközlekedést leépítik, hisz az emberek nem használják. Éppen ezért meg kell fordítani mindkét oldalon a trendet és elébe menni a másik oldalnak.

Állampolgári oldalon ez az autós közlekedés önmérséklését jelenti. Abból kiindulni, hogy az autó nem opció városi személyszállítás terén, hacsak valami speciális igény nem jelentkezik. Ha mindennapi közlekedés pár millió ember számára megoldható tömegközlekedéssel vagy kerékpárral, akkor a maradéknak is. Igen, lehet, hogy kényelmetlen és igen, lehet, hogy tovább tart. A többieknek is, mégsem tesznek másoknak keresztbe emiatt. A gyakorlatban egyébként ha az ember eljut odáig, hogy az autót, mint városi közlekedési opciót elfogadhatatlanként elutasítja, könnyen eljuthat odáig, hogy a taxi, kerékpár és tömegközlekedés okos kombinálása lényegesen kényelmesebb, hasznosabb és praktikusabb lehet az esetek 99%-ában.

Állami és önkormányzati oldalon viszont több dologra is szükség van.

Elsőként ki kell jelenteni, hogy a város az életet kell szolgálja, amiben az egészség, a közösségi élet, a vagyon védelme és a közlekedés is bele kell tartozzon.

Másodszor ennek megfelelően el kell kezdeni a közterületek forgalomcsillapítását. Kerületi és városi szinten összehangolva kell egy többsávos behajtási korlátozást bevezetni. Rászorulási alapon kijelölni az ingyenes behajtásra jogosultak körét, a többiek számára pedig eseti jelleggel kifizethető behajtási díjat szabni. A rendszer kialakításakor kiemelt figyelmet kell fordítani arra, hogy ne "exportáljuk" a problémát, azaz ne a sávokon kívüli területeknek okozzunk ezzel aránytalan forgalmat. Ésszerűnek tűnik városi szinten egy zónás rendszer kialakítása, ahol egy zónahatár szabadon átléphető, minden további viszont plusz díjat jelent. Ezáltal az aglomeráció forgalma nem a városhatárnál tömörül, valamint a külső kerületekből indulók is szabadon választott irányban kereshetik meg a legközelebbi tömegközlekedésre való átszállási lehetőséget.

Természetesen ezzel a lépéssel egyidőben szükség lenne a jelenleg korrupcióra épülő parkolási rendszer és parkolási engedélyek rendszerének felülvizsgálatára és a közösségi érdeket szolgáló átalakítására.

Harmadrészt meg kell teremteni a különböző közlekedési eszközök váltásának lehetőségét. Az autós közlekedés, a vasút, a helyközi autóbusz-járatok és a városi tömegközlekedés szervesen kell összekapcsolódjon. A legfontosabb lépés nyilván a P+R parkolók létrehozatala a nagyobb tömegközlekedési végpontoknál, de ez önmagában nem elég. Össze kell hangolni a különböző tömegközlekedési eszközök menetrendjét és egy egységes, P+R parkolást is magába foglaló tarifarendszert kell bevezetni. Itt is számos, átláthatóságot és elszámoltathatóságot erősítő lépésre lenne szükség az állami vállalatoknál, a korrupció és felesleges nagyberuházások által felemésztett összegekből ugyanis az összes szükséges minőségi fejlesztés végrehajtható lenne.

Negyedrészt pedig a kerékpáros infrastuktúra intenzív fejlesztésére van szükség. A legsürgősebb a szükséges kerékpársávok és kerékpárutak létrehozatala, ami egyébként viszonylag alacsony költséggel is jár. Emellett viszont fontos külföldi mintára egy mindenhol elérhető automata kerékpárkölcsönző rendszer létrehozatala, ami lehetővé teszi, hogy a lakosság széles rétegei induló anyagi beruházás nélkül tudják használni ezt a közlekedési lehetőséget.

Mindezekből látható, hogy alapvetően arra van szükség, hogy a jelenlegi "vadnyugati" viszonyok helyett elkezdjünk úgy gondolni a közlekedésre, mint közszolgáltatás, alapvető közösségi érdek, aminek összehangolása éppen ezért a közösséget képviselő állam feladata. Fontos, hogy az autós közlekedés jól működjön ott, ahol az a legpraktikusabb, de az is fontos, hogy a legtöbb helyen pedig egy növekvő színvonalú és egyre olcsóbb tömegközlekedési és kerékpáros rendszerrel váltsuk fel.